Рогатый юбиляр

Первый в Самаре троллейбусный маршрут открылся 70 лет назад.

Для Куйбышева 1942 год оказался тяжелым во всех отношениях. В наш город эвакуировали десятки крупнейших промышленных предприятий - вместе с рабочими и служащими. Так всего за год население «запасной столицы» увеличилось более чем в полтора раза. Людям остро не хватало жилья, общественный транспорт тоже оказался перегружен сверх всякой меры.  

«Трамвай без рельсов»
Когда осенью 1941 года из Москвы в Куйбышев стали вывозить движимое и недвижимое имущество столичного трамвайно-троллейбусного парка, в Куйбышевском горисполкоме сразу же увидели в этом прекрасную возможность значительно улучшить пассажирское обслуживание в городе. Однако руководство страны долго не давало разрешения на использование эвакуированного оборудования для внутренних нужд «запасной столицы».
Вообще, в Советском Союзе движение троллейбусов, которые в народе долго называли «трамваем без рельсов», впервые началось лишь в 1933 году - в Москве, конечно. В Самаре до этого уже был свой электрический трамвай, первые маршруты которого открылись еще в феврале 1915 года. Почти два десятка лет этот транспорт оставался единственным средством для пассажирских поездок по нашему городу, пока в 1934 году в Самаре не появились первые муниципальные автобусные маршруты. Но в довоенное время транспортная проблема в Куйбышеве еще не стояла слишком остро.
Ситуация резко изменилась в 1941-1942 годах, когда территория областного центра за счет образования Кировского и Красноглинского районов за короткое время выросла в несколько раз. Тогда пассажирское сообщение Безымянского промузла со старым городом удалось наладить путем прокладки трамвайной линии, а также с помощью электрификации участка железной дороги между станциями Куйбышев и Безымянка.
Но вот на решение транспортной проблемы внутри исторической части Куйбышева власти до поры до времени не обращали особого внимания. Между тем осенью 1941 года здесь разместились советские и партийные учреждения из Москвы и Ленинграда, научные и творческие коллективы, иностранные посольства. Статус «запасной столицы» требовал от властей, чтобы общественный транспорт работал четко, как и вся социальная инфраструктура.
Чтобы организовать в Куйбышеве движение троллейбусов, председатель горисполкома Михаил Пылев стал «пробивать» эту идею через самые высокие кабинеты еще в конце 1941 года. Но окончательно это удалось сделать только его преемнику на посту градоначальника Павлу Волкову, заступившему на этот пост в апреле 1942 года.

«Напоминающая огромную черепаху»
Всего в октябре 1941 года из Москвы в Куйбышев было эвакуировано 105 троллейбусов ярославского производства марки ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4. Для их хранения организовали базу на территории стадиона «Локомотив», недалеко от железнодорожного вокзала. Больше полугода троллейбусы стояли без дела, пока в июне 1942 года Куйбышевский горисполком наконец не получил разрешение на использование для городских нужд 15 транспортных единиц. Причем только самых изношенных... В итоге из 10 «убитых» московских троллейбусов куйбышевским умельцам удалось собрать пять вполне работоспособных машин. Еще одну из них ремонтники превратили в экипаж техпомощи с вышкой на крыше и верхней площадкой, на которой затем работали монтажники контактной сети.
Пошел в дело и корпус одной из списанных машин, который установили на привокзальной площади и оборудовали внутри него диспетчерский пункт. А в барачном помещении на стадионе «Локомотив» для создаваемой куйбышевской троллейбусной службы выделили отдельную комнату. Московский инженер Андрей Хмелев и эвакуированные вместе с ним коллеги в июне 1942 года начали вести занятия с будущими водителями куйбышевских троллейбусов. Через полтора месяца эти ученики уехали в Москву для прохождения практики по вождению «рогатых машин».
А тем временем в «запасной столице», на улицах Льва Толстого и Куйбышева, полным ходом шла прокладка линий для нового транспорта. В условиях военного времени такая работа даже при поддержке городских властей на каждом шагу сталкивалась с неимоверными трудностями.
В частности, по причине острого дефицита цветных металлов первую линию троллейбуса было решено сделать однопутной, с разворотными кругами на концах маршрута. Из-за отсутствия металлических опор для контактной сети на улицах вынуждены были ставить сдвоенные деревянные столбы. Даже для растяжек, на которых должны были крепиться провода, вместо стального троса пришлось использовать железную проволоку. И это, конечно, далеко не все трудности, которые тогда пришлось преодолеть строителям, но все работы удалось завершить к 6 ноября 1942 года. Утром, после краткого митинга у диспетчерского пункта на вокзале, перерезали красную ленту, и в 10 часов 21 минуту в контактную сеть подали ток. Вот как об открытии троллейбусного сообщения в Куйбышеве писала «Волжская коммуна» в номере от 11 ноября 1942 года:
«Голубая машина, напоминающая огромную черепаху, слегка вздрагивая на мягких рессорах, тронулась в первый путь. Пробный рейс по маршруту «Вокзал – площадь Революции». За рулем опытный водитель – москвич т. Лущинский. Он в униформе, на фуражке с галунами значок «КТ» (куйбышевский троллейбус)… Строители, монтажники, электрики… по 40 часов оставались они на вышке, невзирая на холод, ночную темень, лихорадочно работали, чтобы сдержать обещанное – открыть движение к празднику…
Новая магистраль имеет огромное значение. Проходя по главной артерии города, троллейбусы будут перевозить на вокзал и обратно десятки тысяч людей».
В той первой поездке приняли участие только строители и члены приемочной комиссии: представители горкома, горсовета и управления парком. Но уже через два часа троллейбус снова вернулся на вокзал, где его салон заполнили обычные пассажиры. Для них дорога до площади Революции заняла примерно 20 минут. Отзывы о работе куйбышевского троллейбуса поступили только положительные.

Экологически чистый транспорт
Но для устройства регулярного и полноценного движения однопутной линии явно не хватало, ведь на маршруте могла находиться только одна «рогатая» машина. Поэтому после окончания праздников из обкома ВКП(б) в ТТУ поступило указание: срочно провести монтаж второй ветки контактной сети. Поэтому 16 ноября пробная линия была закрыта, а вновь она заработала только 4 декабря 1942 года, после окончания всех работ. С этого дня город наконец-то получил постоянно действующую троллейбусную линию. По ней ежедневно в обе стороны, с интервалами 10-12 минут, курсировали четыре «безрельсовых трамвая» ЯТБ-2, и еще один находился в резерве. А поскольку троллейбусного депо в городе еще не было, все троллейбусы на ночь оставались прямо на трассе, около диспетчерской в районе вокзала.
Лишь в декабре 1945 года в здании на углу улиц Льва Толстого и Братьев Коростелевых, напротив стадиона «Динамо», для троллейбусного гаража было выделено временное помещение. Через некоторое время началось строительство постоянного депо в квартале между улицами Буянова, Маяковского, Мичурина и Чкалова, которое завершилось только в 1956 году. А в 1959 году ТТУ получило второе депо, расположившееся недалеко от станции электропоездов «Стахановская».
К тому времени в Куйбышеве уже полным ходом шел монтаж новых контактных сетей для экологически чистого транспорта. В середине 50-х годов была проложена 20-километровая троллейбусная линия из старого города на Безымянку. Также заработал маршрут, проходивший по Семейкинскому (ныне Московскому) шоссе до ипподрома. А в ноябре 1959 года троллейбусная линия соединила поселок «116-й километр» с площадью Революции по мосту через реку Самару. Тем самым засамарские жилые кварталы и предприятия впервые получили современное пассажирское сообщение со старым городом.

Источник